Concurso de Proyectos para San Francisco Transbay Center

Proyecto ganador Pelli, Clark y Pelli Arquitectos

Tres Firmas de arquitectura de prestigio internacional, se presentaron al concurso para el nuevo edificio del Terminal de Transportes de San Francisco (Transbay Transit Center). Estas fueron: Richard Rogers Partnership, Skidmore Owens and Merrill, Pelli Clark Pelli Architects. la Transbay Authority llamó a este concurso en Febrero de 2007 con la invitación a cinco firmas a presentar proyectos, pero finalmente solo llegaron estas tres oficinas. El plazo para desarrollar los proyectos fué de ocho meses, durante los cuales los equipos concursantes debían hacer una propuesta y su correspondiente diseño, de acuerdo a un programa extenso y complejo.

El sitio escogido, es un extenso sector en el centro de la ciudad de San Francisco, inmediatamente al sur del actual distrito financiero, muy cerca del acceso al puente Oakland Bay Bridge

Plano de ubicación

Se plantea como un complejo capaz de servir a todos los sistemas modales actualmente en operación en la bahía de San Francisco y su región inmediata. Deberá conectar las distintas zonas de la región entre sí, permitiendo un acceso fácil y directo a estos modos de transporte, colaborando a que los usuarios reemplacen el usos del automóvil por el transporte público.

En términos generales, las bases planteaban como mínimo un edificio de 55,000 M2 para el servicio de buses y trenes; una capacidad de atención de 35,000 pasajeros/hora; 60,000 M2 para oficinas; un hotel de 300 habitaciones; 30,000 M2 para vivienda; 11,000 M2 para comercio y restaurantes; una plaza pública de 2,600 M2 y estacionamiento cubierto para 400 automóviles. La torre debía tener una altura de al menos 400 M, incluyendo una turbina eólica para generación de energía eléctrica en la cima.

Desde el punto de vista urbanístico, se veía como una oportunidad para la remodelación y desarrollo urbano de este sector, de manera que se incorporen usos tales como comercio, vivienda, cultura, etc. que generen una intensa vida ciudadana en el sector.

Imágen objetivo de la totalidad del sector

Esta remodelación se inició hace algún tiempo atrás, con el desarrollo de 3,400 nuevas unidades de vivienda (el 35% está destinado a familias de menores recursos), en el sector inmediatamente al sur del emplazamiento del nuevo terminal.

El terminal está complementado por una torre adyacente al sitio en que éste se desarrollará. La torre no solo debe ser multi uso, sino también debe ser un ícono urbano, capaz de redefinir el skyline del centro de la ciudad. Este edificio será vendido para costear parcialmente los costos del proyecto del terminal, por lo que – además de su valor urbanístico – debería ser un buen negocio para la ciudad en términos inmobiliarios.

El jurado se reunió en Septiembre 2007 y después de señalar que las tres propuestas recibidas eran de una extraordinaria calidad urbana y arquitectónica, una de ellas expresaba de mejor manera los deseos de la Transbay Authority y esa era la presentada por la oficina de César Pelli. Se le otorgó un segundo lugar a la propuesta de Richard Rogers y en tercer lugar quedó SOM.

El San Francisco Chronicle, se refiere al concurso expresando que “no se trata de un concurso de cosas bellas, sino que de una apuesta urbana capáz de redefinir a San Francisco para el S.XXI. En términos puramente esculturales, la torre presentada por SOM claramente se separa de las otras dos propuestas, en cuanto se trata de una construcción elegantemente concebida, con reminiscencias de la torre Eiffel.

Skidmore, Owens & Merrill

Por contraste, la diseñada por Rogers es una torre tremendamente angulosa, casi agresiva en su arquitectura poco convencional.

R.Rogers

Por su parte Pelli entrega una torre ligeramente trapezoidal bastante mas en la línea de los edificios existentes en la ciudad: un diseño exquisitamente fino, pero poco inspirado.

C.Pelli

En cuanto a los edificios para la terminal, el de Rogers es casi etereo, dejando paso libre a los peatones e incorporando la luz y el aire como una parte de la estructura. SOM tratan de liberar espacio para actividades ciudadanas y concentran el terminal en tres plantas generando un atrio central completamente libre y una plaza de acceso en la punta este. Pelli concibe un edificio compacto, con un gran parque en la superficie del techo como un bonus para el barrio y la ciudad. Claramente el diseño de SOM en cuanto a lo funcional, deja mucho que desear, ya que dificulta el movimiento de los buses y de las personas al concentrar esta actividad en tres plantas compactas. Rogers peca por intentar dar extrema transparencia al proyecto, con lo que deja los buses a la interperie. Pelli, por su parte, incorpora los buses al diseño de un sistema sustentable del cual el parque superior, es el elemento concebido para ayudar en la renovación del aire y recuperación del agua al interior del terminal y de la torre. A pesar de que el parque está a considerable altura sobre el suelo – y por lo tanto, apenas visible desde abajo – el sistema de 23 accesos diferentes hacia el edificio y el parque, lo hace sumamente accesible al igual que lo es el acceso a los diferentes medios de transportes en la terminal.”

IMAGENES DE LA PROPUESTA DE RICHARD ROGERS PARTNERSHIP

Vista general de la propuesta

Imágenes del edificio para la terminal.

LA PROPUESTA GANADORA: CESAR PELLI, CLARKE Y PELLI, ARQUITECTOS.

Habiéndo sido seleccionado este proyecto por el jurado del concurso, los arquitectos, ingenieros, paisajistas y los especialistas en sustentabilidad, tienen dos años para desarrollar en detalle el proyecto, de manera que se pueda iniciar su construcción a fines de 2009. Se prevé que el terminal deberá estar en operación en 2014.

El proyecto de Pelli, se denomina “City Park” y ha sido concebido como una expresión de los valores cívicos de la ciudad. Esto se busca mediante un diseño ligero, abierto, sustentable y altamente funcional que contribuya sustantivamente al desarrollo integral del nuevo barrio central, siendo su principal elemento, la creación de un parque urbano sobre el último nivel del edificio

Planta de techos de la propuesta

El proyecto incorpora diversas capas de actividades, en las cuales el pasajero o “commuter” se mezcla con los vecinos que van o vienen del parque, con los oficinistas, con los residentes y con la gente que está de compras. La arquitectura se ha concebido en términos de lograr una organización abierta, usando la luz y la estructura para definir los recorridos, de manera que sean intuitivamente utilizados.

Corte esquemático del terminal

Para esto, el centro de intercambio, se organiza desde abajo hacia arriba, El tren ligero (Caltrain) ocupa dos niveles en el subsuelo y es atendido desde el primer nivel o nivel calle. El sistema de buses está dividido por sectores de atención, de manera que se pueda acceder directamente desde el nivel calle a los buses locales específicos segregados de esta manera, que parten y llegan al tercer nivel del edificio. El segundo nivel (intermedio) es una mezzanina que alberga los cafés, restaurantes y tiendas interiores. Por último, en un cuarto nivel, o nivel superior, se encuentra ubicado el parque.

Plaza de acceso principal

El proyecto incorpora una plaza interior (Mission Square) que sirve de gran entrada al terminal. Una cubierta de acero y cristal la cubre por entero, cobijando los cafés y pequeñas tiendas ubicados en este espacio. Un sistema de funicular lleva directamente hacia el parque, pasando entre un bosquecillo de pinos planatado dentro de la plaza interior.

Vista lateral

Interior concourse, columnas de luz

Concourse primer nivel

El primer nivel, llamado “the concourse”, está iluminado lateralmente, además de la luz que penetra desde el cuarto nivel a través de varias estructuras metálicas que forman columnas huecas en la línea central del espacio: la Columnas de Luz. Obviamente, al ser el segundo nivel una mezzanina, este espacio central tiene dos niveles de altura, lo que realza estas columnas centrales. En el tercer nivel donde se ubican los andenes para buses, existe un doble sistema de muros interiores vidriados. El interior separa a los pasajeros de los buses y uno exterior, contiene a los buses al interior del edificio. Las emanaciones de los motores, son extraidas y filtradas por sistemas naturales en el parque superior, de modo que el terminal no tenga un impacto ambiental negativo en el barrio, debido a las emanaciones de cientos de buses diarios ingresando y saliendo del edificio, como sería el caso si éste estuviera abierto directamente a la atmósfera externa.

Esquema sistema sustentabilidad

El parque superior está diseñado para colaborar en la limpieza de residuos gaseosos e hídricos producidos por los edificios del terminal. Además, su diseño paisajístico incorpora especies nativas de California y recrea ciclos ecológicos naturales mediante el uso de agua corriente, vegetación y desniveles del suelo. La meta es poder llegar a reducir la producción de CO2 en un 28% respecto de un edificio convencional de igual masa y optar a la clasificación “Gold” por la USGBC.

vista del parque y la torre Transbay

La Torre Transbay tiene 80 pisos de altura, con una silueta esbelta que enfatiza la verticalidad. Está recubierta con aletas metálicas que sirven como parasoles y que le dan una textura característica a la fachada. La coronación de la torre es transparente y alberga cuatro turbinas de viento. Esta coronación se ilumina por la propia energía generada por las turbinas, de modo que su intensidad lumínica, fluctúa de acuerdo con la fuerza del viento que la genera.

Torre Transbay y plantas esquemáticas

Fuentes: Transbay Authority, The San Francisco Chronicle, Rogers and partners, Pelli and partners, investigación propia.